Nach einigen Runden der Eingewöhnung kam ich recht flott durch den Kurs. Die Tiger Sport lässt sich problemlos manövrieren und fühlt sich dabei handlich und leicht an. Der 1050er Triple ist aus meiner Sicht sowieso über jeden Zweifel erhaben und hat genug Kraftreserven für Alltag als auch auf Touren mit Gepäck. Preislich zwischen der Tiger 800 und den Explorer-Modellen angesiedelt bietet sie eine interessante Alternative zu den Abenteurern. Rundum erneuert und ausgestattet mit verstellbarer Scheibe, drei wählbaren Fahrmodi, Traktionskontrolle und ABS bleiben kaum Wünsche offen.
Am Stilfser Joch von Hohenlohe
Für den nächsten Fahrabschnitt wählte ich eine Speed Triple. Auf dem Testgelände gibt es auch eine nachgeahmte Bergstrecke mit einigen Serpentinen, das „Stilfser Joch“.
Die Sitzposition auf der Speed (und auch der Street) ist gar nicht so extrem wie ich befürchtet hatte. Überraschend handlich lässt sie sich über die Serpentinen bewegen und macht richtig Spaß. Ob ich damit auch auf große Tour gehen möchte? Ich denke nein. Voll dem Wind ausgesetzt und begrenzte Möglichkeiten fürs Gepäck schränken die Tourentauglichkeit ein. Aber wer will das schon mit einem Street Performance Bike.
Dann war eine Street Triple S frei. Damit ging es auf den Handlingkurs. Ungewohnt für mich brauchte ich auch hier wieder einige Runden, um den Flow zu finden.
Nach einer kurzen Pause stieg ich auf eine Tiger Explorer XCa. Das ist die Variante mit der Vollausstattung. Auch hier sind verschieden Fahrmodi einstellbar. Stuart Wood zeigte mir noch kurz die Funktion des TSAS, das semi-aktive, elektronisch einstellbare Fahrwerk. Während der Fahrt einfach vom Lenker aus vom Komfort in den Sportmodus zu wechseln ist eine feine Sache. Mehrere Stufen sind möglich, und das lässt sich blitzschnell während der Fahrt erledigen.
Also gleich mal an der Station mit den schlechten Straßenverhältnissen ausprobiert. Und tatsächlich bügelt das Fahrwerk im Komfortmodus auch das übelste Pflaster glatt. Im Sportmodus taucht die Gabel beim Bremsen kaum ein und federt beim Beschleunigen auch nicht aus. Das Heck bleibt stabil. Vom Kardan spürt man nichts.
Gespannt war ich allerdings als wir einen weiteren, mit Pylonen ausgesteckten Handling-Parcours befuhren. Eine längere Strecke mit anfangs weit auseinander stehenden Pylonen, die immer enger wurden. Die letzten konnten dann nur noch im ersten Gang und mit schleifender Kupplung umrundet werden. Wenn ich jetzt erwartet hatte, dass die schwere Explorer, trocken hat sie immerhin 257 Kilo, sich auch schwerer um die Ecken kurven lässt als eine kleine 800er, wurde ich positiv überrascht. Genauso handlich und leicht, so dass ich subjektiv keinen Unterschied feststellen konnte.
Das Handling ist somit kein Argument für das eine oder das andere Modell. Für die lange Tour bietet die Explorer mit der hohen, elektrisch verstellbaren Frontscheibe jedoch den deutlich besseren Windschutz im Vergleich zur 800er. Noch ein Wort zum Antrieb. Die neuen Modelle mit dem 1050er und dem 1200er Motor klingen besser, dumpfer, kräftiger als die alten und auch das bis dato charakteristische hohe Pfeifen scheint nicht mehr da zu sein.
