Sportlich unterwegs mit der Suzuki GSX-S1000GT

Suzuki blickt auf eine lange Ahnenliste bärenstarker Vierzylinder-Modelle zurück, die allesamt höchst tourentauglich waren. Zuverlässigkeit, breit gespannte Kraftentfaltung und Langlebigkeit waren die herausragenden Merkmale der Vorgängerinnen. Mit der neuen GSX-S1000GT möchten die Japaner an diese Werte anknüpfen – und ein paar neue ins Spiel bringen.

So lag das Augenmerk der Entwickler auf der Langstreckentauglichkeit des neuen Modells. Ziel war es, der Besatzung – ob solo oder zu zweit – möglichst ermüdungsfreies Fahren über lange Distanzen zu ermöglichen. Neben einem voll einstellbaren Fahrwerk galt ein Großteil der Arbeit der Verkleidung. Die kommt zwar in einem kantigen, leicht futuristischen Design daher, zeigt aber im Windkanal ihre Stärken. So wird über die aus der MotoGP entlehnten Winglets und die Gestaltung der Scheibe, von der es zwei Ausführungen gibt, ein Großteil des Winddrucks von Fahrer und Sozia ferngehalten. Zugleich ist die geteilte Sitzbank für beide Passagiere auf Komfort ausgelegt. Außerdem sind die Befestigungspunkte aller Rasten, der Sitzpolster sowie der Handgriffe vollständig in Gummi gelagert. Und das gleich mitentwickelte Koffersystem mit je 36 Litern Inhalt schmiegt sich eng ans Heck der bärenstarken Suzi an.

Der Motor ist zwar der sportlicheren GSX-S1000 entnommen und leistet 152 PS sowie 106 Nm Drehmoment. Die Abstimmung wurde aber den Anforderungen reisender Motorradfahrer angepasst und bietet eine ziemlich gleichmäßige Kraftverteilung vom Drehzahlkeller bis in den fünfstelligen Bereich. Die vorhanden „Dellen“ wurden weitgehend geglättet. Vom entspannten dahingleiten bis zu zügigen Autobahnetappen soll die GT allen Ansprüchen gerecht werden.

Kurzer Endtopf trotz zwei Katalysatoren

Der an Euro-5 angepasste Langhuber verfügt über gleich zwei Katalysator-Elemente und kommt trotzdem mit einem herrlich kurzen Endtopf aus. Neben dem Drive Mode Selector gibt es eine fünfstufige Traktionskontrolle, Ride-by-Wire, einen bidirektionalen Quickshifter sowie einen Tempomat, der ab dem zweiten Gang zwischen 30 und 180 km/h einsetzbar ist. Das Suzuki Easy-Start-System sowie der Low-RPM Assist, der ein Abwürgen des Motors bei niedrigen Drehzahlen vermeidet, finden wie in allen anderen Suzuki-Modellen auch in der GT ihren Platz. Und mit der Servo-unterstützten Kupplung konnten die notwendigen Handkräfte deutlich reduziert werden.

Stammen Rahmen und Schwinge aus den 1000er-Schwestern des Hauses, so wurde der schmucke Gitterrohrahmen am Heck zusätzlich verstärkt, um auch bei voller Beladung beruhigend stabil zu bleiben. Der für sehr guten Knieschluss geformte Tank nimmt nun 19 Liter Sprit auf, was der GT zu ansehnlicher Reichweite verhelfen sollte. Die hochwertigen Federelemente von Kayaba sind an Gabel und im Heck in Druck- und Zugstufe sowie Federvorspannung individuell, wenn auch manuell, einstellbar.

Als Lichtquellen dienen rundum LED-Leuchten, auch in den Blinkern. Eingebremst wird die fahrfertig 226 Kilogramm wiegende Fuhre von Brembo-Monobloc-Bremsen an schwimmend gelagerten 310-mm-Scheiben. Im Cockpit sorgt ein großes Bosch-Display für reichlich Informationsfluss. Der kann sogar noch erweitert werden über die brandneue Suzuki MySpin-App, die für Konnektivität mit Smartphone und Headsets sorgt und zudem ein Navigationssystem aufs Display zaubert.

Bereits im Dezember soll die Suzuki GSX-S1000GT bei den Händlern eintreffen. Als Preis ruft Suzuki 14.450 Euro auf. Eine spezielle Travel-Variante mit dem Koffersystem (dessen Schließzylinder als Ein-Schlüssel-System schon mit dem Grundmodell mitgeliefert werden) kommt auf 15.250 Euro.

Cheffe meint

Mit der GSX-S1000GT ist Suzuki ein Modell gelungen, dass keine Probleme haben sollte, die großen Fußstapfen ihrer vierzylindrigen Vorgängerinnen auszufüllen. Die harmonische Kraftentfaltung, der Langstreckenkomfort und nicht zuletzt die schon legendäre Zuverlässigkeit des Reihen-Vierers dürften sportlich orientierte Reisende überzeugen. Zwei Dinge stören mich allerdings. So erschließt sich mir nicht, warum Suzuki trotz verstärkten Hecks auf ein eng anliegendes Topcase verzichtet hat. Denn wer die Sozius- und die Langstreckentauglichkeit so hervorhebt (und damit A sagt), der sollte dynamischen Duos auch den notwendigen Stauraum bieten (also B sagen). Der zweite Punkt ist ein zugegeben sehr persönlicher, vielleicht auch ein Generationenkonflikt, aber für mich hat Telefonie am Motorrad nichts zu suchen. Zum einen unter Sicherheitsaspekten, zum anderen, weil ich gerne Motorrad fahre, um eben nicht vom Rest der Welt genervt zu werden. Aber das muss natürlich jeder für sich entscheiden.